Materiales
Por qué un coche debe deformarse para proteger a sus ocupantes
Un coche moderno puede quedar irreconocible después de un choque y haber funcionado correctamente. Su carrocería está diseñada para decidir dónde debe ocurrir la destrucción.
Mercedes-Benz 220S W111 de 1964 fotografiado en Terenure, Dublín. Pertenece a la primera familia de producción de Mercedes-Benz que aplicó plenamente una célula rígida con zonas de deformación; la función decisiva permanece invisible mientras el coche está intacto.
Después de un accidente, la fotografía parece dictar una sentencia sencilla. El coche menos deformado parece más fuerte. El que ha perdido el capó, plegado los largueros y esparcido piezas por el asfalto parece haber fracasado.
Durante buena parte de la historia temprana del automóvil, esa intuición también orientó el diseño. Una estructura rígida transmitía solidez, duración y calidad. Si resistía sin doblarse, parecía lógico pensar que protegería mejor a las personas que llevaba dentro.
El problema es que un choque no pregunta cuánto metal permanece bonito. Pregunta cómo se detienen, en una fracción de segundo, el coche y los cuerpos que viajaban con él.
Cuando un automóvil en movimiento colisiona, su velocidad debe cambiar. El impulso que lo detiene depende de la variación del momento y del tiempo durante el que ocurre: cuanto más breve sea la detención, mayor puede ser la fuerza media. Una carrocería incapaz de ceder detiene ciertas partes con enorme brusquedad y puede transmitir cargas intensas al habitáculo. Además, si su estructura invade la cabina, el ocupante no solo golpea el interior: el propio coche se desplaza hacia él.
La solución no consistía en fabricar un automóvil blando. Consistía en dividirlo moralmente.
El ingeniero Béla Barényi imaginó una carrocería con tres regiones. En el centro habría una célula resistente destinada a conservar el espacio de supervivencia de los pasajeros. Delante y detrás habría estructuras capaces de deformarse de manera calculada. Su solicitud de patente de 1951, publicada en Alemania con el número 854157 en 1952, convirtió esa separación en una arquitectura concreta.
La idea contradecía una asociación muy poderosa: rigidez igual a seguridad. Barényi propuso algo más preciso. La rigidez era valiosa donde había personas. En los extremos podía ser peligrosa si impedía utilizar la longitud del coche para gestionar el choque.
Una zona de deformación funciona como una distancia disponible para perder velocidad. Sus piezas se pliegan, comprimen y cambian permanentemente de forma. Parte de la energía cinética se transforma en deformación del metal, calor, sonido y movimiento de componentes. Al mismo tiempo, el proceso prolonga la desaceleración. No hace desaparecer la violencia, pero evita que toda llegue de la misma manera y al mismo tiempo al ocupante.
Por eso el principio necesita dos comportamientos opuestos. Si todo el coche se aplastara, las personas quedarían atrapadas. Si nada se aplastara, la detención sería demasiado abrupta y las cargas buscarían otro lugar donde descargarse. La seguridad aparece en la frontera entre una periferia sacrificable y un centro que debe resistir.
Mercedes-Benz llevó plenamente esta arquitectura a la producción en 1959 con la berlina W111, conocida por sus pequeñas aletas traseras. Sus elementos longitudinales eran relativamente rectos y resistentes alrededor del habitáculo, mientras las secciones delanteras y traseras estaban configuradas para deformarse. La innovación más importante del coche no era visible cuando estaba aparcado. Solo aparecía cuando la carrocería dejaba de parecer un coche intacto.
